3月末的一天，山西太原市区外的一处建设工地上热闹非常，礼炮声、马达声交织成一片。这座位于太原市小店区黄陵村附近、占地面积达500亩的大工地，正是规划多年的“太原公路主枢纽武宿货运中心” （简称“武宿货运中心”）所在地。在经历了立项、审批、筹款等层层考验和5年的漫长等待，武宿货运中心才得以破土动工。
武宿货运中心长达五年的马拉松式审批，或许只是一个个案，但从中我们还是可以看到，山西省多年来对物流业的重视和发展上，仍有着许多不足和经验可以总结。
漫长的规划 早在2005年，武宿货运中心就已规划完成并进入施工阶段。
一位曾参与过项目规划考研的知情人对记者说，当年对这座定位为“山西省规模最大、专业化程度最高、设计最先进的综合性物流园区”充满了期待。后来在种种原因下，物流中心迟迟不能开工建设，自己更是焦急和惋惜。现在终于要开工了，心里虽然高兴和兴奋，却也夹着一些很复杂的东西。
很多人都有着和他类似的心情。一份2005年的资料显示，相关部门曾提出“预计2010年公路货运适站量278万吨”。现在的情况却是，直到2010年3月武宿货运中心才刚刚开始奠基建设。如此大的落差，不得不让人反思和追问。
是政府部门不重视吗？并非如此。作为交通运输部规划的179个国家级公路运输枢纽之一，武宿货运中心曾受到各方关注，并被列为了山西省“十一五”重点工程和太原市无水港口岸工程。
记者在查询资料中也发现，自2007年以来，山西省每年公布的全省重点工程项目名单中，都可以找到“太原公路主枢纽武宿货运中心”的名字。此外，项目从前期调研规划到随后推进执行，都得到了省市区各级部门的重视，甚至可以说这是一个由政府主导的项目。
那是因为物流中心本身在规划和设计上存在问题？这似乎也不能站住脚。
在选址上，处在郑州物流区域、西安物流区域、环渤海物流区域等交界处的武宿货运中心，有着优越的地理位置和建设条件。而为了保证武宿货运中心设计科学和高水平，有关部门曾组织多家投标公司进行项目规划建设设计方案展示会，最终经过集体投票，太原市建筑设计院获取了项目设计资格。随后的项目可行性研究、环境保护、初步设计、用地预审与规划及施工图设计等也都得到了相应批复。
在2004年12月23日，太原市交通局向上级部门递交的加快太原公路主枢纽建设实施意见文件中，甚至连公路主枢纽建设规划用地、建设时间、资金筹措已经部门分工等等细节问题，都已经做了全面考虑。在外界看来，前期规划似乎并没有什么大的问题和失误。然而，在具体执行环节，一些问题出现了。
物流业“多头并管”和“无人主管”的尴尬，使武宿货运中心在前进的路上，总会遇到各种行政区域和经济区域限制。其中一点可以充分说明问题，项目从一开始就遇到了办理征地手续问题。最初的设想是，2005年年底前，力争完成有关公路主枢纽场站征地和调整用地工作。
然而，土地部门下发的“关于太原公路主枢纽武宿货运中心建设项目用地预审的批复”，直到2009年11月6日才迟迟到来。对此，山西省人民政府决策咨询委员会综合处陈韦江直言不讳，执行乏力，是导致一些好规划遭遇“难产”的重要原因，政府主导或引导的项目，虽不能一路绿灯，但也不应一拖再拖。
外来的审视 近年来，来自省外的物流企业也纷纷进入山西市场，其中浙江企业是一支重要力量。尤其在2008年全球金融危机和山西省发展战略调整的大环境下，许多在山西投资煤炭领域的浙商，转而进入其他行业，投资物流业就是其中一个选择。因此，对于山西的物流发展环境，这些外来者的观点也许更具代表性。
据山西省浙江企业联合会金松秘书长介绍，目前他们已召集了在晋浙商，筹建山西浙商投资有限公司，和山西当地公司三晋渤海投资有限公司合作，投资100亿元兴建一处占地980亩的物流园区三晋国际城。其实，投资项目不止于此，在其网站上，可以看到晋城物流工业园、山西物流网、朔州商贸城等等都是他们的投资项目。谈到物流项目的前景，金松充满了希望，“得到了政府的支持，和当地公司合作，前景看好。” 不过，这些在山西的浙商们并不是一直都这样乐观。他们投资于山西的物流业，已经有了四五年的时间，对一些不足之处也是深有感触，例如山西物流缺乏市场化的运作，资金、土地很难到位、物流基础设施差等等。更重要的是，物流业的发展，需要现代的物流体系的建立，也需要制造业和商贸企业的支持在，这些方面都需要政府部门加以引导。
当然，山西对物流业逐渐重视，也是浙商和所有来到山西投资物流业的人们，选择继续坚持的原因。据了解，目前山西省的高速公路建设项目已开工28个，总里程2209公里。去年共完成投资392亿元，加上国省干线和农村公路投资，去年全省公路建设共完成投资563亿元，在全国第三。
金松认为，随着今年山西省高速公路全线外接通道的完成，山西公路运输状况也将彻底改变，山西物流基础设施会逐步完善，物流业发展环境也将越来越好。
喜与忧并存 来自自身发展的经验和教训，来自外来投资者的客观观点，使山西物流业开始审视自己。
多年来，山西一直以煤焦为主的资源型产业结构，被认为是阻滞山西现代物流形成和发展的主要原因。山西省物流协会综合事务部部长韩建国介绍说，山西大量的煤炭资源在运往全国各地的时候，回程基本上是空车返回，没有形成货物回流的良好物流平衡。但现在随着山西产业结构的调整，产业链的延伸，产品实现多元化，物流的需求也呈现多元化。比如煤炭深加工产品，化工产品增多，产品的目的地多元化，比如纤维产品，在南方许多省市都有需求，就会在物流方面有需求。
据山西省市物流行业协会的统计，全省大约有物流企业（包括货运信息站）8000家，但实力较强的龙头企业却寥寥可数。在2009年进行的物流企业评估中，山西近8000家物流企业中，只有4家达到国家A级标准，没有一家达到5A级，达到4A级的仅有3家。在物流业发达的省份浙江省共有41家、江苏34家达到国家A级标准。同样是内陆省份的内蒙古也超过了山西。韩建国认为，正确认识山西物流的重要性，加快物流行业的建设步伐已势在必行。
在去年物流业被列入十大振兴产业规划的同时，山西省也公布了2009年重点工程项目名单。152项重点工程中，其中物流项目有两个，数量虽不多，但毕竟开始重视物流基础建设了。
与之相比，韩建国更担心，物流建设中的协调与规划问题。例如晋中和太原目前都在建物流基地建设，规模都很大，但由于距离较近，一旦建成，重复投资、重复建设不可避免。
没有一个主管部门“主事”的局面，已成为制约其发展的最大瓶颈。在2008年10月，国家发改委经济运行局、中国物流与采购联合会等部门与机构组织的全国物流统计工作会上，浙江省介绍了他们在2001年由省政府成立浙江省现代物流发展联席会议制度的经验，随后各省市纷纷效仿，并取得了很好的效果，但山西却始终没有在这方面及时跟进。“物流行业牵扯的部门太多了，但至今没有确定一个政府主管部门。”部门分割的问题，似乎在山西更为明显。
这也导致在各地纷纷结合物流业调整和振兴规划出台各省市规划的热潮中，山西再次落到了队伍后面。“与沿海物流业发达的地区相比，山西有一些的情况，如何制定适合自己的规划，往往更加谨慎。”有关人士表示。
5月11日，山西省发展和改革委员会在其政府网站上公布了关于政协“关于建立山西现代物流一体化综合服务体系的政策建议的提案”的答复。这份回复当中，并没有太多让人值得兴奋的内容和政策。不过，答复中明确的表态，还是多少让人看到了山西发展物流的动作和决心： “政府出面通过推介会、洽谈会等形式推动物流企业与生产商贸企业互利合作，为物流一体化运作和管理提供条件。” “将继续加大对物流业的政策和必要的资金支持，加强物流基础性工作建设，加快物流人才培养，为物流业发展创造更宽松的环境，构建全省物流综合服务体系。”
